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即將來臨的“無車承運(yùn)人”時代

來源:鑫港物流 發(fā)布日期:2016-10-08 21:58:44
日前,交通運(yùn)輸部發(fā)文,將從今年10月開始,在全國開展道路貨運(yùn)無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作。中國物流與采購聯(lián)合會原副會長戴定一稱,公路貨運(yùn)市場進(jìn)入一個結(jié)構(gòu)調(diào)整為主的發(fā)展時代,無車承運(yùn)人是在物流領(lǐng)域順應(yīng)改革的探索,對貨運(yùn)市場的發(fā)展具有重大影響。
 
近年來,為進(jìn)一步明確運(yùn)輸責(zé)任主體,實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率和運(yùn)輸安全的雙保險,交通運(yùn)輸部門在道路運(yùn)輸市場中引入一種新的業(yè)態(tài)形式——“無車承運(yùn) 人”。
 
什么是無車承運(yùn)人?
 
“無車承運(yùn)人”是由美國track broker(貨車經(jīng)紀(jì)人)這一詞匯演變而來,是無船承運(yùn)人在陸地的延伸。“無車承運(yùn)人”指的是不擁有車輛而從事貨物運(yùn)輸?shù)膫€人或單位。“無車承運(yùn)人”具有雙重身份,對于真正的托運(yùn)人來說,其是承運(yùn)人;但是對于實(shí)際承運(yùn)人而言,其又是托運(yùn)人。“無車承運(yùn)人”一般不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù),只從事運(yùn)輸組織、貨物分撥、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸線路的選擇等工作,其收入來源主要是規(guī)?;?ldquo;批發(fā)”運(yùn)輸而產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)差價。
無車承運(yùn)人的特點(diǎn)
 
1、大體的業(yè)務(wù)對象:委托人、無車承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人、收貨人

2、基本業(yè)務(wù)流程:委托書→運(yùn)單調(diào)度→裝車→在途→簽收→回單

3、業(yè)務(wù)關(guān)注點(diǎn):貨主關(guān)心單據(jù)執(zhí)行狀態(tài)

4、管理難點(diǎn):過程監(jiān)控、 運(yùn)費(fèi)結(jié)算

5、與普通運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別:無車承運(yùn)人不用具體關(guān)注貨物如何裝卸、不用詳細(xì)管理車輛。
 
無車承運(yùn)人和中介有什么區(qū)別?
 
可能會有卡友說:這不就是換個名稱的“黃牛”嗎?
 
其實(shí),“無車承運(yùn)人”跟咱們通常遇到的黃牛還是有很大區(qū)別的。
 
在國內(nèi),作為傳統(tǒng)行業(yè),物流是一個分層外包的世界,一般工廠會外包給有一定知名度的物流公司,確保貨運(yùn)安全和貨運(yùn)效率。物流公司又會把貨物分包給不同的干線物流公司,干線物流公司再分包給各家支線物流公司,最后才交付給私人車主。我們所熟悉的“黃牛”,其實(shí)是經(jīng)過多層分包之后的底層物流承包商,但是經(jīng)過這樣的層層分包,每一層都要從上下游賺取差價,會放大貨主和車主之間的運(yùn)費(fèi)差價,導(dǎo)致貨主的運(yùn)貨成本更高,而車主的拉貨利潤更低,并且由于存在大量的熟人交易或者中介模式,貨與車匹配效率不高,最終的結(jié)果就是物流成本過高——這也是為什么卡友們的利潤已經(jīng)低無可低了,物流費(fèi)用還居高不下的原因之一。
 
而無車承運(yùn)則是建立在互聯(lián)網(wǎng)之上,通過發(fā)達(dá)的信息化網(wǎng)絡(luò),掌握龐大的貨源信息,通過對實(shí)體資源的有效整合,從而實(shí)現(xiàn)虛擬與實(shí)體網(wǎng)絡(luò)的有效結(jié)合,通過減少中間環(huán)節(jié),提高車貨匹配效率,從而提高了物流運(yùn)作的整體效率。
 
可以說,無車承運(yùn)人模式可以使貨主減少發(fā)貨成本,提升物流效率;平臺賺取差價,獲得用戶;車主少收盤剝,降低空車率,從而達(dá)到多方共贏的目的。
 
無車承運(yùn)人的優(yōu)勢
 
擁有先進(jìn)的現(xiàn)代物流理念和豐富的運(yùn)營管理 經(jīng)驗(yàn)無車承運(yùn)人是集知識密集和技術(shù)密集于一體的 現(xiàn)代服務(wù)企業(yè),知識驅(qū)動型的發(fā)展模式使其形成了先進(jìn)的物流發(fā)展理念和豐富的管理經(jīng)驗(yàn),為現(xiàn)代物 流的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。
 
能夠系統(tǒng)整合和集成社會零散物流資源,提高了運(yùn)輸組織效率無車承運(yùn)人擁有發(fā)達(dá)的信息化網(wǎng)絡(luò),掌握龐大的貨源信息,了解當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)力結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品類型,通過對實(shí)體資源的有效整合, 從而實(shí)現(xiàn)虛擬與實(shí)體網(wǎng)絡(luò)的有效結(jié)合, 實(shí)現(xiàn)了物流的網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)?;\(yùn)營,提高了物流運(yùn)作的整體效率。
 
擁有較強(qiáng)的低成本擴(kuò)張能力,能夠快速地擴(kuò)大服務(wù)范圍由于無車承運(yùn)人無需購買運(yùn)輸車輛,輕資產(chǎn)運(yùn)營的特點(diǎn)一方面降低了企業(yè)規(guī)模擴(kuò)張的成本,另一方面企業(yè)可以將有限的資金高效的用于信息資源的 獲取環(huán)節(jié),擴(kuò)大無車承運(yùn)業(yè)務(wù)的輻射范圍,增強(qiáng)企業(yè)的核心競爭力。
 
擁有敏捷的市場反應(yīng)能力,能夠靈活應(yīng)對瞬 息萬變的市場環(huán)境對于有車承運(yùn)人來說, 重資產(chǎn)運(yùn)營使其不得不將有限的精力投入“運(yùn)輸”環(huán)節(jié);而無車承運(yùn)人輕裝上陣,其工作重點(diǎn)是關(guān)注市場的運(yùn)力、貨源信息和 如何有效組織調(diào)配市場資源。因此無車承運(yùn)人更容易根據(jù)市場供求變化來調(diào)整自己的發(fā)展策略,具有較高的抗風(fēng)險能力。
 
可以較好地保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益貨運(yùn)代理人作為純粹的代理人,對貨物在運(yùn)輸過程中出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)損失,并不負(fù)有賠償責(zé)任。這樣一來就極易出現(xiàn)前面我們所說的“誠信缺失”等現(xiàn)象,嚴(yán)重影響了市場秩序;而無車承運(yùn)人作為貨主的第 一承運(yùn)人,對貨物在運(yùn)輸、倉儲等環(huán)節(jié)中的滅失承 擔(dān)直接的賠償責(zé)任。因此,無車承運(yùn)人較之貨運(yùn)代理人更加重視整個運(yùn)輸過程中各環(huán)節(jié)的安全性、時效性,從而有效保護(hù)了貨主權(quán)益。 
 
無車承運(yùn)人的現(xiàn)狀如何?
 
提到無車承運(yùn)人,就不得不提首創(chuàng)無車承運(yùn)人模式的羅賓遜物流。作為北美最大的第三方物流公司,羅賓遜擁有全美最大的卡車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),2013年?duì)I收達(dá)128億美元,位居世界500強(qiáng)企業(yè)的第237位。
 
作為全球最大規(guī)模公路運(yùn)輸巨頭的羅賓遜,因?yàn)闆]有大量的自有運(yùn)輸車輛以及物流地產(chǎn),也就不需要在車輛、物流地產(chǎn)的日常維護(hù)、管理、執(zhí)行等方面投入大量人力。到2014年4月,羅賓遜僅有1.1萬名員工,而美國最大公路運(yùn)輸企業(yè)之一的世能達(dá),僅司機(jī)就有1.55萬人,在全球28個國家和地區(qū)擁有2.23萬員工,如今的營收尚不及輕資產(chǎn)羅賓遜的一半。
 
為何到現(xiàn)在才開始發(fā)展無車承運(yùn)人?
 
首先,法規(guī)不允許。根據(jù)2004年7月1日起施行的《中華人民共和國道路運(yùn)輸條例》第二章第二節(jié)第二十二條明確規(guī)定:申請從事貨運(yùn)經(jīng)營的,應(yīng)當(dāng)具備下列條件:(一)有與其經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)并經(jīng)檢測合格的車輛;(二)有符合本條例第二十三條規(guī)定條件的駕駛?cè)藛T;(三)有健全的安全生產(chǎn)管理制度。也就是說,條例并不允許“無車承運(yùn)”,必須買車才能解決從事貨物運(yùn)輸?shù)?ldquo;資質(zhì)”問題。
 
其次,國家“營改增”給“無車”業(yè)態(tài)運(yùn)作帶來的影響。交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)行“營改增”后,諸如以互聯(lián)網(wǎng)平臺、IT產(chǎn)業(yè)為依托,從事貨車實(shí)時定位、運(yùn)輸過程監(jiān)控以及資源整合、供應(yīng)鏈服務(wù)等新型業(yè)態(tài)公司,稅務(wù)部門認(rèn)為你無車就是“貨代”,只能開具稅率為6%的發(fā)票,而客戶要11%的發(fā)票。由此要求交通部門認(rèn)可“無車承運(yùn)人”這一業(yè)態(tài),承認(rèn)其具有承運(yùn)人“運(yùn)輸資格”,從而可以開具11%的發(fā)票。
 
但是隨著社會的發(fā)展,物流成本的居高不下嚴(yán)重影響了我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展,因此,2013年6月6日,國家交通運(yùn)輸部發(fā)布349號文《關(guān)于交通運(yùn)輸推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》, 正式確定了無車承運(yùn)人的法律地位,并提出完善相關(guān)法律法規(guī),強(qiáng)化規(guī)范管理,充分發(fā)揮其對物流資源的整合作用,推進(jìn)其向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變。就“無車承運(yùn)”問題,交通運(yùn)輸部等相關(guān)部門也展開過多次調(diào)研并聽取企業(yè)意見。
 
今年4月份公布的營改增36號文件中,首次將貨運(yùn)代理服務(wù)拆分成無運(yùn)輸工具承運(yùn)服務(wù)和貨運(yùn)代理服務(wù),明確指出:無運(yùn)輸工具承運(yùn)業(yè)務(wù),按照交通運(yùn)輸服務(wù)繳納增值稅。由此,無運(yùn)輸工具承運(yùn)人在稅法上的地位首次得以明確,進(jìn)入試點(diǎn)名單的無車承運(yùn)人將獲得無運(yùn)輸工具承運(yùn)人的“身份證”,并可按11%繳納增值稅。
 
哪些企業(yè)可以申請試點(diǎn)無車承運(yùn)人?
      
《意見》中指出,原則上試點(diǎn)企業(yè)應(yīng)具備如下條件:
 
1.具有較強(qiáng)的貨源組織能力與貨運(yùn)車輛整合能力,運(yùn)輸經(jīng)營組織化、集約化程度較高;

2.具備較為完善的互聯(lián)網(wǎng)物流信息平臺和與開展業(yè)務(wù)相適應(yīng)的信息數(shù)據(jù)交互及處理能力,能夠通過現(xiàn)代信息技術(shù)對
實(shí)際承運(yùn)人的車輛運(yùn)營情況進(jìn)行全過程管理;

3.具備健全的安全生產(chǎn)管理制度,經(jīng)營管理規(guī)范,具備較高的經(jīng)營管理水平和良好的社會信譽(yù);

4.具備較強(qiáng)的賠付能力,能夠承擔(dān)全程運(yùn)輸風(fēng)險。
 
各地可結(jié)合本地實(shí)際,對以上條件做進(jìn)一步細(xì)化,提出可量化的具體條件。符合上述條件的企業(yè)經(jīng)所在地的地市級交通運(yùn)輸主管部門審核同意后,向省級交通運(yùn)輸主管部門提出試點(diǎn)申請。
 
試點(diǎn)時間安排如下:
 
1、啟動階段:2016年10月至11月。省級交通運(yùn)輸主管部門編制試點(diǎn)實(shí)施方案,按照要求進(jìn)行試點(diǎn)企業(yè)的篩選,并將確定的試點(diǎn)企業(yè)名單及試點(diǎn)方案于2016年11月底前報交通運(yùn)輸部。
       
2、實(shí)施階段:2016年12月至2017年11月。試點(diǎn)企業(yè)按照試點(diǎn)方案認(rèn)真組織實(shí)施,省級交通運(yùn)輸主管部門加強(qiáng)跟蹤督導(dǎo),協(xié)調(diào)解決相關(guān)問題。
       
3、總結(jié)評估階段:2017年12月。省級交通運(yùn)輸主管部門和試點(diǎn)企業(yè)要分別對試點(diǎn)工作進(jìn)行總結(jié)評估,并在試點(diǎn)實(shí)施階段結(jié)束后編制試點(diǎn)工作總結(jié)報告,將試點(diǎn)工作開展情況報交通運(yùn)輸部。
 
無車承運(yùn)人在中國還面臨哪些問題
 
由于中美物流行業(yè)的行業(yè)存在著巨大的差異,在中國能否出現(xiàn)下一個羅賓遜,還存在以下問題:
 
1、稅率:是為降稅還是為承運(yùn)?
 
中國物流行業(yè)現(xiàn)有的公路運(yùn)輸行業(yè)開具的是11%的增值稅發(fā)票,而美國物流行業(yè)基本不用開稅務(wù)發(fā)票,只需報賬發(fā)票即可。這種稅務(wù)體制上的差異,使中國物流行業(yè)現(xiàn)有的稅務(wù)成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國?,F(xiàn)在中國希望通過推行無車承運(yùn)人的模式,從本質(zhì)上而言,是企業(yè)希望通過無車承運(yùn)人的模式降低稅負(fù)成本,但單純從商業(yè)角度考量,這樣會在公路行業(yè)形成雙重稅制,不利于物流行業(yè)的良性發(fā)展。
 
此次無車承運(yùn)人試點(diǎn)文件的出臺雖然解決了發(fā)證問題和監(jiān)管主體問題,但是落到實(shí)際運(yùn)營層面仍然有很多待解決的事項(xiàng),特別是無車承運(yùn)人稅務(wù)方面的方案,并沒有給出明確的指引。在意見原文中,僅提出“各省級交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)加強(qiáng)與稅務(wù)部門的溝通,將營改增相關(guān)政策落到實(shí)處,進(jìn)一步細(xì)化試點(diǎn)企業(yè)增值稅征管具體流程和監(jiān)管要求,協(xié)調(diào)解決增值稅征管中開票資格、進(jìn)項(xiàng)抵扣、額度監(jiān)管等實(shí)際問題,規(guī)范試點(diǎn)企業(yè)納稅行為,強(qiáng)化稅收監(jiān)管,防范稅收風(fēng)險。”
 
2、行業(yè):標(biāo)準(zhǔn)化處在起步階段,產(chǎn)業(yè)成熟度低。
 
美國的物流產(chǎn)業(yè)的成熟度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國,其表現(xiàn)最為明顯的是托盤作業(yè)和甩掛作業(yè),大大提高了車輛的裝卸效率和運(yùn)行效率。這種高度的標(biāo)準(zhǔn)化可以使物流服務(wù)產(chǎn)品化,也降低了整個報價和詢價的成本,通過系統(tǒng)可以直接生成報價。而中國正處于高速發(fā)展期,整個物流市場魚龍混雜,甩掛運(yùn)輸?shù)葮?biāo)準(zhǔn)化工作都在初步摸索階段,幾乎沒有標(biāo)準(zhǔn)化可言,長途車輛的平均等待時間在3-5天,其中包括裝卸貨的等待和配貨的等待。這導(dǎo)致了車輛平均使用效率極其低下。而產(chǎn)業(yè)成熟度低也導(dǎo)致了從業(yè)人員的素質(zhì)較低,基本不存在誠信體制。
 
3、市場:中間環(huán)節(jié)復(fù)雜
 
美國由于產(chǎn)業(yè)成熟度高,基本在物流行業(yè)中形成了寡頭壟斷的局面,其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對比較扁平。而中國基本上沒有30億以上的合同物流企業(yè),市場集中度比美國更差,而中間環(huán)節(jié)也遠(yuǎn)較美國復(fù)雜,往往在貨主和最后的承運(yùn)司機(jī)當(dāng)中,會有若干層的轉(zhuǎn)包,第三方物流無法管控到終端的司機(jī),已經(jīng)是這個行業(yè)的通病。
 
4、運(yùn)費(fèi):結(jié)算模式差異
 
美國客戶和物流公司的結(jié)算帳期是一個月,而物流公司和司機(jī)的結(jié)算周期也是一個月,所以不存在資金占壓的情況更有利于輕資產(chǎn)模式的開展。第三方物流企業(yè)能夠用更少的資金來運(yùn)作更大的合同。而中國的制造型企業(yè)往往帳期高達(dá)3個月,更有甚者甚至6個月結(jié)算加上6個月承兌。同時,由于缺乏誠信機(jī)制,制造型企業(yè)往往向物流公司收取高額的抵押金。而司機(jī)端是必須當(dāng)月結(jié)算運(yùn)費(fèi)。這樣第三方物流企業(yè)必然大量資金沉淀在應(yīng)收賬款上,通俗的說法是第三方物流企業(yè)遠(yuǎn)看是勞動密集型企業(yè),近看是資金密集型企業(yè)。往往1個億的資金最多只能做3個億的合同。由于資金的困擾,導(dǎo)致了合同物流企業(yè)無法做大規(guī)模,形不成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng),也就無法降低市場結(jié)構(gòu)層級,提高供應(yīng)商的黏性。


來源:物流圈
 
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